دانلود رایگان پایان نامه مدیریت درباره عملکرد کارکنان

دانلود پایان نامه

افزایش یافته است.
مطالعه دیگری درباره خدمه یک زیر دریائی که به صورت شیفت کاری 6 روز کار و 6 روز استراحت کار می کردند و به مدت 2 ماه صورت گرفت، نشان می‌دهد که امکان کاهش در عملکرد انباشتی در زمان واکنش و کارهای حافظه‌ای، وجود دارد .
محققی به نام چیلز در سال 1968 سلسله‌ای از شبیه سازی را در یک کار شیفتی که به صورت 4 روز کار و 4 روز استراحت بود برای یک دوره 30 روزه انجام داد. سطوح عملکرد در بیشتر کارها در سطح مشابه در کل دوره ثابت ماند هر چند که عملکرد در شیفت کاری شبانه با نزدیک شدن به پایان آزمایش کاهش می‌یافت. یافته تحقیق در ممیزی که بعداً انجام شد از 80 درصد کاهش در عملکرد به زیر 50 درصد در پایان 30 روز کاهش نشان داد.
عملیات هوائی تأثیرات درجه بالای (میزان زیاد) کار در مدت طولانی بطور وسیع در تحت مطالعه قرار گرفته است. عملیاتی که بیشترین خستگی و فرسودگی جسمی و ذهنی را بدنبال داشت در پروازهای (عملیات) شبانه بروز می‌کرد. میزان کل کار شبانه به عنوان عامل اصلی خود را ظاهر می‌کند. کار محدود شبانه و بدون داشتن سوانح مهم همانند عملیات A-6 و F-14 در طول عملیات سپاه صحرا و توفان صحرا نشان داد که میزان کار روزانه 10 الی 11 ساعت و پرواز 5 تا 6 ساعت می‌تواند بدون مشکل اداره شود . بنابراین مبنا محققان به این موضوع اعتقاد دارند که افزایش تعداد مأموریتهای خدمه پروازی به احتمال زیاد سطح آمادگی گروه پرواز را کاهش می‌دهد.
هنگامی که کار (عملیات) برای 24 ساعت ادامه داشته باشد، مشکلات باز هم افزایش می‌یابد. در یک عملیات مستمر که در جنوب عراق بمدت 18 روز طول کشید، اکثر خدمه پروازی دچار خستگی جسمی و ذهنی شدند . از چگونگی انجام کار و درجه سختی کار آن گزارشی دریافت نشده است.
محققین به اهمیت دوره قبل از خواب تأکید داشتند و زمانیکه به این نتیجه رسیدند که هوانوردان نیاز دارند تا قبل از اینکه مأموریت دیگری را با ظرفیت 100 درصد پذیرا شوند؛ بایستی حداقل 5 تا 6 ساعت استراحت داشته باشند و علی الخصوص خوابیده باشند.هر چند که امکان ارائه مواردی منطقی برای حدود میزان کار در طی چند روز یا چند هفته، وجود دارد. شواهد علمی برای تأیید این مطلب به اندازه کافی وجود ندارد.
این موضوع به این علت است که مکانیزم خستگی جسمی و ذهنی انباشتی بطور آشکار شناسائی نشده است. خستگی انباشتی ممکن است با ادامه گسستن نواخت شبانه روزی ادامه داشته باشد یا کمبود خواب انباشتی وجود داشته باشد. تا زمانی که مکانیزم آن درک شود. امکان پیش بینی دقیق شرایطی که به ایجاد مسئله منجر می‌شود یا میزان زمانی که برای پوشش آن لازم است، وجود ندارد. شرایط در کارهای امور دریائی حتی پیچیده‌تر نیز می‌گردد. زیرا زمان استراحت و بازیابی بایستی در روی کشتی صورت گیرد تا اینکه در محیط خانه (به عبارتی این موضوع در محیط کشتی تشدید می‌شود).
2-5-6 برنامه کار ـ استراحت در فعالیت‌های دریائی
برنامه کارـ استراحت که برای عملیات کشتیرانی تجاری مورد استفاده قرار می‌گیرد با آنچه که در خشکی برای کارهای دیگر بکار برده می‌شود. کاملاً متفاوت می‌باشد.
این اختلاف یا حداقل بخشی از آن، بازتاب محیط معمول موجود بر روی کشتی می‌باشد. کشتی یک جامعه (مکان) بسته (محدود) است که کارکنان به خانه خود برای استراحت در پایان کار برنمی‌گردند. کارکنان کشتی‌ها ممکن است هفته‌ها یا ماه‌ها از خشکی و جامعه اصلی دور باشند و فعالیت‌های محدود اجتماعی و تفریحی داشته باشند.
بررسی‌هایی درباره برنامه ریزی نگهبانی در کشتی صورت گرفته است که به بعضی از آنها در زیر اشاره شده است :
بطور سنتی کشتیها دارای 3 گروه خدمه هستند که هر کدام 2 شیفت 4 ساعتی در طول 24 ساعت کار انجام می دهند و احتمال دارد که کارکنان وظیفه دیگری نیز در زمان استراحت خود انجام دهند، به عبارتی از آنان در زمان استراحتشان خواسته می‌شود که کاری را انجام دهند. سیستم انجام شیفت کاری ممکن است ثبات داشته و یا اینکه بطور دوره ای تغییر و چرخشی باشد.
2-5-6-1 سیستم‌های با ثبات
مطالعات زیادی درباره شیفت کاری 4 ساعت کار 8 استراحت صورت گرفته است.مطالعات کلیتمن در سال 1949 نشان می دهد که کارکنان کشتی در هر دو 8 ساعت استراحت خود تمایل به خوابیدن دارند ولی نمی‌توانند در هیچکدام از 8 ساعت استراحت خود، بخواب روند. کیفیت خواب بسیار پایین تر از کیفیت خواب در خانه ارزیابی شده است. این یافته‌ها توسط لادوینگ و وتیربک در سال 1950 نیز تأیید شده است.
در یک مطالعه میدانی که از الگوی کار و خواب از کارکنان ناوگان تجاری دریائی بعمل آمد. اطلاعات در طول 10 تا 30 روز از تعداد 141 نفر خدمه از 8 فروند کشتی تجاری جمع آوری شد . افرادی که از برنامه 4 ساعت کار و 8 ساعت استراحت استفاده می‌کردند، نشان دادند که بطور قابل توجهی از کمبود خواب رنج می‌بردند. در صورتی که میانگین خوابیدن در طول شبانه روز 6/6 ساعت بود، بسیاری از شیوه‌های خوابیدن تغییر یافته بود و مدت زمان خوابیدن در بین کارکنان کمتر از 5 ساعت، بسیار شایع بود. محققین توجه ویژه خود را برای آنانی که در شیفت کاری 4 تا 8 صبح انجام می‌دادند، معطوف کردند و ملاحظه شد که در 22% زمان این افراد، خواب کمتر از 4 ساعت در شبانه روز داشته‌اند.
محققی به نام کاندن در سال 1988 مطالعه‌ای را درباره کارگران روز کار و کارگرانی که بطور شیفتی 4 ساعت کار و 8 ساعت استراحت کار می‌کردند، انجام داد و مجموعه‌ای از آزمایش‌های عملکردی را بر
روی هر دو گروه در طول دوره 6 تا 13 روز اجرا نمود. روند عملکرد تغییر در نواخت شبانه‌روزی معمول با ضعیف‌ترین عملکرد در کار شبانه همراه بود. علاوه بر آن شواهد قوی مبنی بر سازگاری نواخت برای برنامه کاری وجود نداشت، بنابراین آنهایی که برای شیفت شبانه مستمر داشته‌اند (انجام دادند) پایین‌ترین سطح عملکرد را از خود نشان دادند. با شبیه‌سازی مبتنی بر محاسبات مدل ریاضی نواخت شبانه‌روز که توسط استرانگ و پنسر در سال 1995 انجام شد، موضوع مورد تأیید قرار گرفت.

2-5-6-2 سیستم‌های کاری چرخشی
در سیستم‌های کاری چرخشی، خوابیدن در زمانهای مختلف در روزهای متوالی صورت می‌گیرد و تغییر فاحشی در مدت زمان خوابیدن و در زمان سپری شدن بین دوره دو خواب متوالی، وجود دارد. در این سیستم کاری وقتی میانگین خواب در دوره‌های مختلف اندازه گیری شد، مشخص گردید که عامل خواب کمتر از سیستم‌های ثابت بر عملکرد کارکنان مؤثر است ، در حالی که در سیستم چرخشی نیز خواب به قسمتهای مختلف شکسته می‌شود، با این وجود میزان کل خواب تقریباً مشابه میزان خواب در خشکی ارزیابی شد.
در سیستم چرخشی گزارش شده است که هر چند احتمال دارد این کاهش ناشی از اثر پنهان کردن خواب یا فعالیت بر روی درجه حرارت مهمتر از تغییر مؤلفه درونی نواخت باشد . میزان نواخت درجه حرارت بدن کاهش می‌یابد شواهدی وجود دارد که نشان می‌دهند ، گرچه شبیه سازی مدل‌های ریاضی این موضوع را حداقل درباره بیشتر افراد نا محتمل می‌داند نواخت می‌تواند بطور آزادانه عمل کند.
بر اساس یک مطالعه دیگر شیفت کاری که در بازه زمانی 4 روزی، سریعاً تغییر می‌یابند(چرخشی می شوند) ، اختلاف قابل توجهی در نواخت شبانه روزی ملاحظه نشد. محقق نتیجه گیری کرد که در شیفت کاری شبانه و همانطور در شیفت کار روزانه که ادامه شیفت کار شبانه باشد، به علت مشوش شدن خواب، کار‌آئی افراد کاهش می‌یابد. برای برطرف شدن این معضل پیشنهاد داده شد که از روش زیر ثابت استفاده شود.
2-5-6-3 سایرروش های کار و استراحت
روشهای متعدد دیگری برای از بین بردن مشکلات موجود در سیستمهای شفیت کاری ثابت و چرخشی بوجود آمد. این روشها از انواع سیستم های مختلف تشکیل می شد که از سیستم ثابت که امکان زمان بیشتری را برای استراحت کارکنان فراهم می‌آورد گرفته تاروش های دیگر که افراد ساعات کمتری را در شب کار انجام دهند شامل می‌شد. در هر صورت همه این روشها دارای این ضعف بودند که افرادی که در شیفت شب کار کرده‌اند، بایستی در روز به خواب روند که در این صورت شواهد کمی در تنظیم مجدد نواخت شبانه‌روزی وجود دارد و این موضوع نهایتاً بر عملکرد فرد تأثیر منفی می‌گذارد.
برخی از محققان مطالعاتی را در زیر دریائی‌های آمریکایی که در آنها شیفت کاری به صورت 6 ساعت کار و 12 ساعت استراحت صورت می گیرد، انجام داده‌اند این نوع برنامه کاری به نظر می‌رسد که کمترین کاهش در میزان خواب داشته باشد.
همانگونه که توضیحات لازم در این بخش ارائه شد موضوع زیست افزاری عمدتاً مورد توجه محققان بوده است و تحقیقات براین مبنا صورت گرفته است. هرچند در مباحث به میزان کار که ناشیی از سازماندهی و تعیینروش های کاری ناشی از عوامل نرم افزاری می باشد و شرایط زندگی و نوع کار از شرایط سخت افزاری به حساب می آید.
آنچه از تحقیقات استنباط می شود این است که زیست افزار ( موضوعاتی که به انسانه مربوط می شود) همه موارد را در بر می گیرد ، یعنی نرم افزاری ، سخت افزاری و محیط که این موضوع یعنی توجه به زیست افزار بسیار حائز اهمیت است.
2-6 سازمانهای بین المللی و سوانح دریایی
کنوانسیونها و قطعنامه بین المللی متعددی وجود دارد که بر رسیدگی به سوانح دریایی و ریشه یابی سوانح تأکید دارند . مهمترین این کنوانسیونها کنواسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد است که به کشورهای صاحب پرچم کشتی و کشورهای ساحلی حق بازرسی از سوانح دریایی را داده است. همچنین سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) که یکی از سازمانهای تخصصی سازمان ملل در زمینه مسائل دریایی و دریانوردی است ، در کنوانسیونها و قطعنامه های خود بر علت یابی سوانح بویژه توجه به عنصر انسانی و مولفه های انسانی از قبیل : توانایی ، شایستگی، میزان استراحت ، آموزش ، محیط کاری و …. را مد نظر قرار داده است.در زیر به برخی از این موارد اشاره می شود.
2-6-1 کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد
درماده 94 این کنوانسیون با عنوان کشور صاحب پرچم ، تصریح می شود که هر کشور باید موجب شود که سوانح و حوادث دریایی حادث شده برای هر یک از کشتیهای تحت پرچم آن کشور که در آبهای آزاد به دریانوردی مشغول بوده و منجر به ازبین رفتن جان افراد ، صدمات جدی به کشور دیگر یا آسیب به کشتی ها و تجهیزات دیگر کشورها یا به محیط زیست دریایی شده ، در حضور یا توسط فرد یا افراد ذیصلاح رسیدگی شود . کشور صاحب پرچم باید در انجام هر گونه رسیدگی که توسط کشور دیگری در رابطه با سانحه و حادثه دریایی صورت می گیرد ، همکاری نماید .
2-6-2 کنوانسیون ها و توصیه نامه های سازمان بین المللی کار
سازمان بین المللی کار (ILO) سازمانی است که در سطح جهانی موارد مربوط به کارکنان را دنبال می کند این سازمان برای حفظ حقوق کارکنان از هر لحاظ (اعم از میزان کار ،‌ سختی کار ، محیط کاری ، مدت زمان استراحت و ….) مقررات و توصیه هایی را برای کشورهای عضو خود تهیه و الزام آور می سازد. این سازمان در خصوص کارکنان دریایی که بر روی کشتیها کار می کنند قطعنامه ها و توصیه نامه و کنوانسیونهایی را وضع کرده است که به برخی از آنها در زیر اشاره می شود:
2-6-2-1 کنوانسیون حداقل استانداردها در کشتی های تجاری 1976( کنوانسیون 147)
ماده 2 این کنوانسیون تصریح می کند که :
هر کشوری که به این کنوانسیون ملحق شده تعهد می نماید که : در رابطه با سوانح دریایی جدی مربوط به کشتی های ثبت شده در قلمرو خود ، بخصوص آنهایی که منجر به جراحت و ،مرگ می شود رسما” رسیدگی به عمل آورد و گزارش نهایی آن را در اختیار عموم ق
رار دهد .
2-6-2-2 کنوانسیون جلوگیری از سوانح مربوط به دریانوردان 1970 ( کنوانسیون 134 )
ماده 2 این کنوانسیون اشاره می کند :
الف ) مقام ذیصلاح در هر کشور دریایی باید اقدامات لازم را به عمل آورد تا اطمینان حاصل نماید که کلیه حوادث شغلی بطور مناسب گزارش و مورد رسیدگی قرار می گیرند و آمار جامعی از چنین سوانحی نگهداری و تجزیه و تحلیل می شود .
ب ) کلیه حوادث شغلی باید گزارش شوند و آمارها نباید محدود به موارد منجر به فوت یا سوانح مربوط به کشتی باشد .
ج ) آمارها باید شامل تعداد ، نوع ، علل ومعلولهای حوادث ،شغلی ، مشخص کردن قسمتهای مختلف کشتی ، بطور مثال عرشه ، موتور خانه یا آشپز خانه و یا مناطقی چون دریا و بندر که در آن حادثه اتفاق افتاده است، باشد .
د ) مقام مسئول باید در رابطه با دلایل و شرایط حوادث شغلی منجر به مرگ یا جراحات جدی فردی و دیگر حوادثی که در قوانین ، و مقررات ملی مشخص شده رسیدگی بعمل آورد .
ه ) ماده 3 تصریح می نماید : به منظور پیش بینی یک شالوده محکم جهت جلوگیری از سوانحی که بدلیل خطرات خاص بکار کمتری در دریا به وقوع می پیوندند ، در ارتباط با رویه های عمومی و خطرات باید تحقیق به عمل آید و آمار مربوط به این گونه خطرات تهیه شود .
ماده 9 در بند 2 تصریح می نماید: کلیه اقدامات لازم و عملی باید اتخاذ گردد تا اطلاعات مربوط به خطرات خاص به اطلاع در یانوردان رسانده شود . بطور مثال بوسیله اطلاعیه های رسمی حاوی دستورات مربوطه .
2-6-2-3 توصیه نامه جلوگیری از سوانح مربوط به دریانوردان 1970 (کنوانسیون 142 )

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوند.

برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  77u.ir  مراجعه نمایید

رشته مدیریت همه موضوعات و گرایش ها : صنعتی ، دولتی ، MBA ، مالی ، بازاریابی (تبلیغات – برند – مصرف کننده -مشتری ،نظام کیفیت فراگیر ، بازرگانی بین الملل ، صادرات و واردات ، اجرایی ، کارآفرینی ، بیمه ، تحول ، فناوری اطلاعات ، مدیریت دانش ،استراتژیک ، سیستم های اطلاعاتی ، مدیریت منابع انسانی و افزایش بهره وری کارکنان سازمان

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

بند 3 این توصیه نامه تصریح می نماید :
مواردی که باید متعاقب ماده 3 کنوانسیون جلوگیری از سوانح 1970 در مورد آنها رسیدگی بعمل آید، می تواند شامل موارد ذیل باشد :
الف) محیط کار مانند سطوح کاری ، طرح ( نمایه ) ماشین الات و وسایل دسترسی و نور پردازی وروشهای کاری .
ب) وقوع حوادث درگروه های مختلف سنی
ج ) مشکلات خاص فیزیولوژیکی و روانی ایجاد شده توسط محیط کشتی .
د) مشکلات ناشی ازاسترس های فیزیکی کشتی ، بویژه ناشی از افزایش فشار کاری
ه ) مشکلات ناشی از پیشرفت های فنی و تاثیرات آنها بر ترکیب خدمه.
و ) مشکلات ناشی از کوتاهی بطور مثال بی دقتی .
2-6-2-4 اشاعه اطلاعات به مالکان کشتی و دریانوردان
علاوه بر مقررات اشاره شده فوق ، کنوانسیون 134 همچنین حاوی مقرراتی دررابطه با مسئولیت مقام ذیصلاح جهت انتشار اطلاعات حاصله از تحقیقات و رسیدگی به سوانح و نیز مطلع ساختن مالکین کشتی ها و دریانوردان در رابطه با آن اطلاعات می باشد . همچنین مقام ذیصلاح مسئولیت دارد تا آموزش دریانوردان را جهت جلوگیری از سوانح ارتقاء داده و نسبت به آن اطمینان حاصل کند و جهت سلامت و حفاظت آنها اقدام نماید . توصیه نامه شماره 142 راهنمایی های بیشتری در رابطه با این موضوعات در اختیار قرار می دهد .
2-6-3 کنوانسیونهای سازما ن بین المللی

دیدگاهتان را بنویسید